• 汽車缺“芯”待破局:企業需終結“單打獨斗”

      一石激起千層浪。隨著“南北大眾”陷入停產傳聞,“芯片短缺影響中國汽車生產”“我國汽車芯片自給率不足10%”等話題被推至輿論焦點。

      汽車缺“芯”大考來臨,現狀如何?停產會成為常態嗎?“卡脖子”階段何時休?國家新能源汽車技術創新中心總經理、中國汽車芯片產業創新戰略聯盟秘書長原誠寅在接受中新經緯客戶端采訪時表示,要改善中國自主汽車芯片“卡脖子”的局面,急需打造自主汽車芯片創新生態,推動國產芯片自立自強。

      缺“芯”現狀如何?

      近日,消息稱受芯片供應不足影響,上汽大眾和一汽大眾都在12月進入停產狀態。對此,大眾中國回應媒體稱,雖然芯片供應受到影響,但情況并沒有傳聞中嚴重,目前正在尋求解決辦法。

      上汽大眾相關人士向中新經緯客戶端表示:“由于全球芯片產業供應短缺,上汽大眾個別車型的生產受到一定程度的影響。目前,德國大眾、大眾中國正與相關供應商開展協調工作,積極采取應對措施,相關車輛的客戶交付沒有受到影響。”

      不過,上述人士也表明,汽車芯片的供應能力不足是目前全球行業性的問題,對全球汽車廠商都造成了一定的影響。

      引發輿論焦點的汽車芯片是什么?“汽車芯片是新能源汽車實現智能化和電動化的核心硬件。”原誠寅透露,汽車芯片的領域覆蓋面很大,包括感知、控制、計算、通信、存儲等類別,“甚至比汽車還復雜很多。”

      “與用于手機等電子設備的傳統芯片相比,汽車芯片的要求更為復雜嚴苛,一款芯片至少需要2-3年來完成車規認證。”原誠寅舉例稱,普通工業芯片要求的溫度在零下20度到零上40度之間,而汽車芯片要滿足零下40度到零上125度以上。此外,汽車芯片關系到車輛操作問題,必須要具備高安全性、高可靠性、高適應性等特點,甚至要求實現零缺陷,還要控制成本,保持高性價比。

      “高門檻”的汽車芯片并非直接就能裝車使用,而是先對接層層零部件供應商,再提供給整車企業。目前短缺的汽車芯片最主要的是功能芯片MCU(微控制單元),導致ESP(電子穩定程序系統)、ECU(電子控制單元)兩大模塊無法生產。

      在國內市場尤其是合資車企中,博世與大陸為主要的一級供應商。來自大陸的信息顯示,其ESP目前庫存為1萬套左右,距離市場需求有較大差距。博世中國相關負責人向中新經緯客戶端回應,目前行業里確實存在芯片短缺的問題,博世也在和供應商及客戶保持密切溝通積極保供。

      根據市場研究機構Strategy Analytics公布的數據,2019年全球車載MCU安裝量超25億。在國內汽車芯片市場中,主要由國外廠商主導,中國汽車芯片自給率不足10%。原誠寅表示,根據他們了解到的最新情況,整體自給率現在不到5%。

      “MCU的缺口是一定要解決的。因為這是真正的整車大腦,關系到高性能智能汽車的研發制造。”原誠寅強調。

      缺“芯”停產會成為常態嗎?

      “南北”大眾的停產傳聞雖未得到驗證,但也引發公眾質疑:若芯片斷供潮持續上演,車型停產會成為常態嗎?

      8日,中國汽車工業協會(下稱中汽協)通過旗下官方媒體回應了芯片短缺及其對汽車產業的影響。中汽協副秘書長兼行業發展部部長李邵華表示,可以肯定的是,芯片供應短缺問題是真實存在的,但并沒有部分媒體報道的那么嚴重。多重因素的疊加影響,導致芯片供需矛盾在這一時間段集中凸現。

      “伴隨汽車電動化、智能化、網聯化程度的不斷提高,車用芯片的單車價值持續提升,推動全球車用芯片的需求將快于整車銷量增速,這也直接造成了芯片的供需失衡。”李邵華稱,車用芯片的供需失衡不是最新出現的矛盾,也不僅僅體現在中國汽車產業,這是一個全球汽車產業和相關行業共同面臨的課題。

      原誠寅則認為,若芯片供應短缺持續,不止是“南北”大眾面臨停產壓力,整個車圈都將受到影響。“今年的情況太特殊了。首先是疫情二次蔓延,導致東南亞和歐洲的一些工廠關停。其次是今年各個領域芯片的需求都在快速增加,導致部分汽車芯片的產能被占用。但這不會是一個長期的狀態,停產也應該只是偶然現象。”

      中南財經政法大學數字經濟研究院執行院長、教授盤和林向中新經緯客戶端分析認為,現階段汽車芯片短缺反應的是全球供應鏈的問題。部分國家因為疫情芯片出口能力下降,從而造成了部分對外依賴的企業芯片短期內短缺。

      羅蘭貝格全球高級合伙人兼大中華區副總裁方寅亮在接受中新經緯客戶端采訪時也認為,汽車缺“芯”潮的爆發與疫情期間的市場情況有關。“疫情平穩后,大家重視需求的提振。而實際上,需求回升后,供應鏈不能及時應對。”

      方寅亮表示,從芯片設計、制造等整個產業鏈來說,每一環都有相應的技術,需要鏈條上的供應商協作配合。而在疫情下供應商的合作受阻,投資領域也變得相對保守,讓短期內芯片短缺的矛盾突出。

      企業方面,比亞迪、小鵬、理想幾家車企均回應中新經緯客戶端稱,目前的生產并未受芯片短缺影響。比亞迪方面表示,目前一些公開報道里提到的半導體相關產品在汽車行業短缺的現象確實存在,但比亞迪在新能源電池、芯片等方面有一整套產業鏈,不僅可以充分自給,還有余量外供。理想方面則稱:“我們對于芯片的采購有提前規劃,生產未受影響。”

      乘用車市場信息聯席會近日撰文指出,雖然目前有供給端缺貨的信息,但多年來車用內存或芯片缺貨也是常有的現象,借鑒電腦行業的經驗來看,這暫時不會對汽車產銷產生太大影響。

      李邵華分析認為,由于芯片供應短缺,部分企業的生產可能在明年第一季度受到較大影響。不過,就明年全年而言,芯片短缺的影響將不會太大,目前尚難以做出定量估計。

      值得注意的是,除了芯片供應短缺,目前全球范圍內多家汽車芯片供應商發布漲價通知。繼瑞薩電子后,汽車芯片廠商龍頭恩智浦也表示,受疫情影響,恩智浦面臨產品嚴重緊缺和原料成本增加的雙重影響,決定全線調漲產品價格。

      這是否會引起整車漲價?方寅亮認為,零配件供應只是汽車的定價體系中的一部分,不會成為車價的決定性因素,更重要的還是其產品在市場的認可度和競爭力。

      告別以往企業“單打獨斗”的局面

      “汽車芯片市場孕育著巨大的市場機會和潛力空間,同時也是未來汽車電動化、智能化、網聯化的競爭賽場,中國企業勢必要把握機會。”原誠寅預測。

      數據表明,中國自主汽車芯片產業規模僅占全球的4.5%。而中國汽車產業規模卻占全球市場30%以上。汽車芯片占比與汽車產業占比存在巨大差距。

      原誠寅透露,汽車芯片包括幾大核心環節,包括芯片的設計體系、評測標準、質量體系和認證、車規制造工藝。“事實上,除了設計方面,其它環節目前基本在由國外企業主導。尤其是在車規工藝方面,我們處在接近空白的狀態。因此必須認識到,中國自主汽車芯片目前還處在被‘卡脖子’的階段。”

      國務院印發《新時期促進集成電路產業和軟件產業高質量發展的若干政策》,其中提到,中國芯片自給率要在2025年達到70%。

      在原誠寅看來,目前最重要的是要構建一個完整的創新生態和合作鏈條,告別以往企業“單打獨斗”的局面。通過鏈條上各個領域的細化、合作,推動上下游產業協同發展。在中國汽車芯片產業創新戰略聯盟的工作中,原誠寅感受到中國汽車芯片企業也急切地在尋求合作的途徑。聯盟成立3個月以來,已有超150家企業加入。

      “從汽車芯片供應鏈條的各個環節我們都要做努力。只有這樣才能真正系統性、結構性地突破瓶頸。需求之下,風險跟挑戰都是并存的。”方寅亮稱。

    評論

    • 華聲推薦
    • 國內
    • 影視
    • 國際
    • 財經
    • 汽車
    • 百科
    • 觀察
    • 探索
    • 債券
    • 理財
    • 產經
    • 兩性
    • 直銷界
    • 聯播
    • 法律講堂
    • 未解之謎
    av男人的天堂在线观看国产 - 视频 - 在线观看 - 影视资讯 - 品赏网